OLIVA VIRGEN O GIRASOL?
UN REFRITO DE INFORMACIÓN SOBRE ACEITES

Con la partida de un viaje hacia el sur comenzaron a surgir dudas sobre el aceite lubricante de los motores nuestros vehículos y la influencia del frío en su performance. Sumado a esto,  explorando mi veta literaria me metí a investigar el tema lubricantes de motor.

Lamentablemente este tema requiere que quien desee interpretarlo profundamente tenga un alto nivel de conocimientos de Química y Física. O sea que es muy probable que cualquier alumno de los últimos años de la escuela secundaria comprenda mucho mejor que yo, los procesos involucrados en la lubricación, por lo que encare este tema tratando de llevarlo a un campo más fácil de interpretar.

Para saber cual es el aceite lubricante de motor mas adecuado para nuestro vehículo, tratemos primero de entender cuales son las funciones básicas del aceite dentro de éste tan complicado mecanismo que es un motor de combustión interna.

Algunas de estas funciones son, no en orden de prioridad:

· Disipar el calor.
· Proteger contra la humedad  y la corrosión.
· Controlar el desgaste disminuyendo la fricción entre partes.
· Mantener fluidez a bajas temperaturas.
· Impedir formación de espuma.
· Evitar la formación de depósitos.

Analicemos una por una éstas funciones, intentando comprender el trabajo que el aceite tiene que hacer para cumplir con los requerimientos de cada caso.

· Para disipar el calor, el aceite debe ser capaz de bajar la temperatura de las paredes del cilindro por ejemplo, (así como todos los otros diversos componentes asociados directamente con la combustión, como las levas, bielas, cigüeñal, etc) que durante la combustión se encuentra a temperaturas cercanas a los 200 º C / 350 º C, absorbiendo parte de este calor y trasladándolo a través del circuito de lubricación hasta el cárter para volver a enfriarlo hasta temperaturas entre 60 º C y 80 º C; para comenzar nuevamente el ciclo. Esta función es muy similar a aquella del liquido refrigerante, pero soportando temperaturas mas de tres veces superiores.

· La protección contra la humedad y la corrosión parece ser una función algo extraña dentro de un motor, ya que es difícil imaginar formación de humedad y óxido dentro de este. Sin embargo, durante el proceso de combustión de un litro de carburante común se produce un litro de vapor de agua… si, vapor de agua… Bueno, además de esto, también se producen mezclas sulfurosas (por ejemplo dióxido de azufre) un producto de los componentes sulfurosos dentro de la fórmula típica de los combustibles.

Acá es donde un alumno del colegio secundario podría explicarnos perfectamente como de la mezcla de vapor de agua (H2O) y dióxido de azufre (O2S) se produce H2SO4, mas conocido por nosotros como ácido sulfúrico. Pero antes que salgan corriendo y gritando "Socorro!"; quédense tranquilos, ya que los lubricantes modernos cuentan con aditivos alcalinos para contrarrestar los efectos de este proceso acidificante.

· La fricción es probablemente el motivo principal de desgaste de las partes metálicas blandas que componen el motor. El aceite debe ser lo suficientemente liviano para poder insertarse entre partes con poca separación entre ellas, y simultáneamente deberá transmitir fuerzas increíblemente grandes, en una película prácticamente micrométrica.

Esto se entiende mas gráficamente si logramos imaginarnos el punto de contacto entre el pistón y la biela, a través del perno que los mantiene unidos. Esta pieza debe transmitir enormes fuerzas de empuje (toneladas de fuerza de empuje por cm cuadrado) y lo hace a través de una película de aceite muy delgada, que se interpone entre el perno y la cabeza del pistón.

Esta película no deberá romperse nunca, ya que de ocurrir esto, entrarían en contacto directo los metales que componen ambas partes… recuerdan ustedes haber visto un metal en contacto con otro y ambos moviéndose a alta velocidad? (recuerden las películas donde los trenes bloquean sus ruedas sobre las vías…)

Estas dos últimas funciones son consecuencias de las propiedades físicas del aceite mismo, y deben ser controladas con la ayuda de aditivos:

· La formación de espuma es un problema que se produce a partir de la entrada en movimiento del lubricante, que con las altas RPM que llegan a alcanzar los motores actuales. Esta espuma que se forma produce cambios en el grado de viscosidad del lubricante, lo que altera su capacidad de movilizarse a altas velocidades, e impide que este alcance los lugares mas intrincados y complicados en que debe ubicarse.

· Los depósitos sólidos dentro del motor provienen del propio proceso de combustión, que genera hollín entre otras cosas. Este hollín se deposita en los recovecos y circuitos del motor, reduciendo poco a poco el espacio disponible para la circulación del lubricante. Para combatir este mal, los lubricantes poseen aditivos detergentes y dispersantes encargados de controlar estos procesos.

Por ultimo existe la función de mantenimiento de la fluidez a bajas temperaturas. Esto se logra comprender en base a las leyes básicas de la termodinámica, que explican de alguna manera complicada, que un líquido reduce su grado de viscosidad a al aumentar su temperatura, aumentando así su fluidez, mientras que a bajas temperaturas, su viscosidad es mayor y por ende, su fluidez es menor.

En pocas palabras, las moléculas aumentan su distancia entre una y otra, y los ángulos y vibraciones intermoleculares aumentan al aumentar la temperatura…o sea las moléculas de aceite se "sueltan" más al subir la temperatura…

Cuando el motor se encuentra a bajas temperaturas, el lubricante es mas espeso y adquiere un grado superior de viscosidad, por lo tanto su fluidez se reduce. La importancia de la fluidez radica en que cuanto más baja sea la fluidez del aceite, mayor será el tiempo que este tarda en llegar a los más lejanos confines del motor, con el consecuente desgaste proveniente del contacto entre metales hasta ser cubiertos, lubricados y protegidos por el aceite.

Estas son solo algunas de las funciones que debe cumplir un lubricante para mantener en correcto funcionamiento el motor de nuestro vehículo. Y para poder adherirse a todos los requerimientos de cada una de las funciones del lubricante, el aceite requiere la ayuda de aditivos.

Un aceite típico está compuesto por aceites bases a los que se les agrega un paquete complejo de aditivos que aportan o mejoran una o varias de las propiedades del aceite base. Todos los aditivos están diseñados para retardar los mecanismos de deterioro del aceite dentro del motor.

Los aditivos cumplen entre otras, las siguientes funciones:
anticorrosivos, antidesgastes, detergentes, dispersantes, mejoradores de índices de viscosidad, antioxidantes, depresores de punto de escurrimiento,  antiespumantes y estabilizadores de pH.

Por lo general, es desconocido por nosotros que los lubricantes que adquirimos deben soportar antes de salir al mercado, las más duras y exigentes pruebas en bancos de motores para evaluar entre otras cosas su comportamiento ante el desgaste en las zonas más comprometidas (levas, cilindros...), la formación de depósitos en las zonas más calientes (aros de pistón), la formación de "barros" en los sectores más fríos (tapa de válvulas y cárter), el control de herrumbre y la acidez para evitar el ataque corrosivo de las piezas.

La mayor complejidad de los paquetes de aditivos y la calidad de los aceites base determinan la clasificación del lubricante. Cuando leemos un envase de aceite para motor, vemos además de los nombres de fantasía del producto, algunos datos sobre el tipo de producto que tenemos entre las manos.

Leeremos entonces, el tipo de aceite del que se trata, si es multigrado o monogrado; la clasificación API (American Petroleum Institute)  - SAE (Society of Automotive Engineers) y probablemente las normas específicas de cada compañía que este producto alcanza.

Que es un aceite multigrado (SAE 15W-40 por ejemplo)?

Un aceite multigrado es un producto que muestra una menor variación de viscosidad ante el incremento de la temperatura de servicio. Su denominación de multigrado proviene de la clasificación SAE y se debe a que este tipo de aceites cubre los requerimientos de varios tipos de aceites monogrado.

Al leer el envase, observaremos la clasificación de viscosidad SAE y si se trata de un multigrado (además de decirlo en el envase) podremos leer el rango de trabajo con el que puede cumplir el producto. Un ejemplo: SAE 15W-40.

En este ejemplo, SAE significa Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers). 15W es el grado SAE de viscosidad, que al estar acompañado por la letra W (winter), representa la aptitud para funcionar con temperaturas invernales.
40 es el grado SAE de viscosidad para trabajo a temperaturas normales.

Otra de las clasificaciones existentes es la perteneciente a la ASTM (American Society for Testing and Materials), que define los ensayos que se realizan a los lubricantes a partir de las necesidades que declara el API. Estas clasificaciones son las que pueden observarse en los envases con denominaciones como SJ, SL, o CH-4.

En este sistema de clasificación, la letra S representa la indicación de uso en motores tipo Spark o Nafteros, y la C se refiere a motores de tipo Compression o Diesel.

La letra y numero a continuación de cada de las denominaciones de uso expresa el nivel de exigencia que el aceite puede soportar. En la actualidad, el nivel máximo de exigencia solicitado para motores nafteros es el L, mientras que para los diesel la exigencia suprema actual es la denominada H-4.

Estas clasificaciones comprenden una evolución acumulativa, dado que los aceites más modernos cumplen con normas que son cada vez más rigurosas y exigentes que las anteriores, sin dejar de abarcar las normas básicas que dieran origen a la clasificación.

Es decir que un lubricante actual clasificado como SL, cumple a su vez con las necesidades y requerimientos de clasificaciones anteriores como las SF, SG y SH de las décadas del 80 y 90, y también cumplirá con las clasificaciones anteriores a estas hasta la SA que dieron origen al sistema de clasificación de API en el año 1930.

Otras Normas y Clasificaciones:

La performance de los lubricantes actuales está medida en base a distintas normas y clasificaciones. Estas normas pertenecen y responden a las necesidades detectadas por diversos usuarios de relevancia tal que les permite emitir su propia norma.

Como ejemplos interesantes podemos citar que un aceite de nivel SH excedería las siguientes normas:

· API CD - Apto para la inmensa mayoría de Motores Diesel Ligeros.
· MIL-L-462152E (46152A, B, C y D) - Norma Militar de USA para 1994 - Nafteros.
· MIL-L-2104C (2104A y B) - Norma Militar de USA para 1998 - Diesel.
· CCMC G5/D2/PD2 - Normas del Comité de Constructores de Automóviles de la Unión Europea.
· Daimler Benz AG 226.5 Libro Azul.
· VolksWagen VW 501.01/505.00.
· Caterpillar 1-G2.
· Mack T-6 y T-7.
· Cummins NTC-400.

Como verán, existen varias empresas que establecen sus propias normas respecto a las necesidades y requerimientos que un lubricante deberá alcanzar para proveer la correcta protección al motor de cada empresa en particular.

Pero, porque no existe una única clasificación de necesidades para los lubricantes de motor?

Esto se debe a un concepto moderno que sugiere que el aceite lubricante es una parte más de la planta motriz. De esta manera, podemos encontrar que para ciertos productores, los aceites lubricantes están listados en los catálogos de repuestos y cuentan con su propio numero de parte.

Entonces, entenderemos que realizar un cambio de aceite es una operación similar a la de cambiar alguna parte desgastada de los cientos de componentes que forman parte del motor: y al mismo tiempo, estaremos en condiciones de decir, que el aceite y los filtros son el repuesto más económico del motor (Se imaginan cambiando aros y metales, pero dejando el mismo aceite en el cárter luego de rearmar el motor?)

Si entendemos que una empresa enlista al aceite como una parte o pieza del motor, no es difícil tomar conciencia que los motores actuales se encuentran diseñados en función de un determinado lubricante, carburante, filtros, etc. En efecto, un motor moderno se diseña para funcionar con un determinado lubricante y es prácticamente imposible obtener mejores performances ni mayor vida útil variando el tipo de lubricante utilizado.

Los requerimientos de Lubricantes del motor de cada vehículo se encuentran listados en los manuales del usuario, ofreciéndose variantes para distintas condiciones de servicio.

A su vez, los motores modernos se encuentran diseñados para trabajar con un determinado tipo de carburante, que también se encuentra especificado en el manual del usuario, y para variar... cualquier variación en el tipo de combustible utilizado irá en detrimento de la vida útil y/o la performance del motor.

Como podremos entonces mantener nuestro motor siempre en condiciones optimas?


Existen diversas maneras de cuidar nuestros motores a muy bajo costo, con solo asegurarnos de controlar y mantener en condiciones los elementos que forman parte del sistema de lubricacíón y combustión.
La búsqueda y selección de los elementos que utilizaremos (lubricantes y elementos filtrantes) es la parte más complicada, especialmente si consideramos el amplio rango de precios de estos repuestos hoy en día. Esta situación nos colocará entonces frente a una encrucijada en lo que es la teoría y la práctica del mantenimiento y uso del vehículo.
Una manera práctica de dar respuesta a nuestras dudas sobre lubricación y cuidado de nuestros motores es la de dar respuesta o clarificar los más conocidos "Mitos" sobre aceites y combustibles.


Los mitos del aceite y el combustible.


Mito Nº1- El mayor desgaste del motor se produce en el arranque.

Esto es absolutamente cierto, por ende, no es un mito, y aunque la mayoría de nosotros somos conscientes de esto, no estará de más una brve reseña.
Al apagarse el motor luego de un período normal de uso, el lubricante del mismo permanece durante un tiempo adherido a las paredes de los cilindros, producto de la delicada irregularidad de la superficie. Sin embargo, debido a un descubrimiento de Isaac Newton, conocido por nosotros como "Ley de la Gravedad", el aceite tiende a caer lentamente desde donde se encuentra, acumulándose en el cárter.

Cuando encendemos nuevamente el motor, será necesario hacer llegar el lubricante hasta todos los lugares de posible contacto entre superficies metálicas. Sabemos además que el lubricante a bajas temperaturas posee un mayor índice de viscosidad y una menor fluidez, entonces podemos entender que arribo a lugares críticos podrá demorarse algunos segundos.
Durante estos instantes, se produce un contacto directo entre superficies metálicas que no cuentan con la protección que ofrece el lubricante y por ende, existirá indefectiblemetne un cierto desgaste.

Este desgaste es de aproximadamente el 70% del total sufrido por el motor durante su vida útil. Si fuera posible encender un motor y mantenerlo en marcha indefinidamente, su desgaste sería prácticamente nulo.

Esto explica en parte el motivo por el cual los motores utilizados por usuarios que realizan viajes en ruta de manera prácticamente exclusiva, suelen brindar una mayor vida útil que aquellos utilizados en circuitos urbanos de corta distancia y alta frecuencia. Tambien explica porque los camiones dejan encendido su motor diesel mientran descansan al costado de la ruta.

En el funcionamiento en ruta, el motor y sus componentes alcanzan su temperatura idela de trabajo y se mantienen en movimiento durante largos periodos, lo que asegura un optimo rendimiento de las partes involucradas. Por otro lados, en el caso de los vehículos de uso citadino, éstos suelen ser utilizados para recorridos de cortas distancias que no permiten al motor alcanzar temperaturas ideales de funcionamiento y en consecuencia, los desgastes suelen ser mayores, además de estar sujetos al ciclo de encendido y apagado (y sus correspondientes cambios de temperatura) con mayor frecuencia que aquellos usados en ruta.

Por ejemplo: Si pongo en marcha mi motor y me dirijo desde mi ciudad hacia otra que se encuentre a unos 400 km de distancia, es probable que el motor sea apagado luego e cuatro horas de uso y unos 400 kms de recorrido de ruta. En cambio, si enciendo el motor para ir al centro de la ciudad a trabajar y de regreso al conurbano, seguramente recorreré una distancia cercana a 40 km y el motor será puesto en marcha al menos dos veces por día.

Es evidente entonces, que para recorrer 400 km bajo estas condiciones de servicio, neceistaré diez viajes dentro de la ciudad y al menos 20 ocasiones de encendido y apagado del motor. Esto es 19 veces más que el viaje de 400 km por ruta.  


Mito Nº 2 -  No es necesario cabiar los filtros de aceite, combustible y aire al cambiar el aceite.

Falso: Si bien hoy en día la tecnología disponible ha permitido desarrollar elementos filttrantes de altísima performance y durabilidad, éstos no se encuentran a la altura de los lubricantes en materia de vida útil.

Es necesario cambiar el filtro al cambiar el aceite. La vida útil de estos elementos está íntimamente relacionada con las condiciones de servicio, ya que un vehiculo que circula habitualmente poro terrenos polvorientos o arenosos sufrirá una mayor exigencia en todos los elementos filtrantes que aquella de un vehiculo que circula por rutas o autopistas. Otra diferenciaes el uso en tura o ciudad, como mencionamos anteriormente.  

Filtro del aceite. Este elemento suele tener una vida útil cercana a los 5.000 Km. y dependiendo de la severidad de las condiciones de servicio, ésta pueda prolongarse hasta los20.000 o 30.000 Km. Por ejemplo, los nuevos motores de Land Rover tipo TD5 utilizan aceite sintético SAE 10W-40 y el período de recambio en condiciones normales es de 20.000 km.

Pero considerando el bajo precio de los filtros (especialmente si lo comparamos con el reemplazo del motor) no es mala idea cambiarlo cada 5.000 Km (3.000 millas). La vida del filtro de aceite también se encuentra ligada a la performance y condiciones en que se encuentre el filtro de aire, cuyp incorrecto funcionamiento permitirá el ingreso de micro partículas de polvo, que dentro de la cámara de combustión serán absorbidos por el aceite deteriorando su capacidad de protección.

La vida del filtro del aceite también depende del estado del motor, ya que pérdidas internas a través de los aros de pistón o asientos de válvulas van a contribuir a un incremento de depósitos en el aceite y el cárter. Para los motores Toyota 2.8 Diesel, 3.0 Diesel y Turbo Diesel, el período de recambio de este elemento, junto con el lubricante es de 5.000 Km. Para los motores Nafteros, Toyota recomienda un período de recambio de 10.000 Km.

Al realizarse en cambio de aceite en el vehículo es mandatorio realizar el cambio del elemento filtrante, ya que en caso de no realizarse esta reposición, el filtro se saturará y se activará la válvula de derivación que se encuentra dentro de éste y que permite lacirculación directa del lubricante sin ser filtrado. Por último si bien existen aceites con capacidad de soportar más de 20.000 Km. de uso, la mayoría de los filtros de aceite no soportan un período tan prolongado. Por lo tanto es recomendable realizar el cambio del filtro en el período indicado, reponiendo el nivel de lubricante que hiciera falta.   Filtro de aire.

El filtro de aire ofrece al motro una eficiente protección contra los agentes contaminantes externos que se encuentran en suspensión dentro de la inmensa masa de aire que el motor aspira para su combustión. Estas partículas son detenidas por el filtro del aire, que en promedio suele tener la capacidad de retener partículas de tamaño mayor a 8 micrones ( es decir, 8 milésimas de milímetro). Al impedirse el ingreso de estas partículas, se protege el motor del fenómeno conocido como pulido espejo.

Este proceso es el que se produce cuando micro partículas entran en contacto con las paredes del cilindro y gesgastan la superficie eliminando sus delicadas irregularidades. Estas irregularidades son algo parecido a una mínima rugosidad oporosidad, que son necesarias y facilitan la sustentación o fijación del aceite sobre las paredes del cilindro. Cuando en el motor se produce este fenómeno, comienza a perderse la capacidad de sellado de los aros de pistón y éstos pierden su efectividad en la función de impedir el paso de la comprensión producida dentro de la cámara de combustión hacia las zonas bajas del motor.

El recambio del Filtro de Aire suele ser de mayor variabilidad que el de los otros elementos filtrantes, ya que cuando no se circula por terrenos polvorientos el filtro no será sometido a un trabajo tan intenso y por lo tanto mantendrá su capacidad filtrante por más tiempo. El período de recambio ideal sería la realización simultánea de esta tarea conjuntamente con el Filtro de Aceite. Un consejo para controlar el estado del filtro nuevo consiste en el siguiente proceso: Colocando una bombilla de 12 voltios y 20 watios (similar a la luz de freno/posición) del lado interno del filtro, no deberíamos poder ver la luz a trvés de éste ya que el ojo humano no tiene capacidad de detectar partículas de tamaño inferior a 10 micrones.

Pero cuidado, esto va a depender del diseño del filtro. En el caso del filtro de aire nuevo de un Toyota Hilux 2.8 Diesel, colocaremos la bombilla dentro del cilindro filtrante y sujetándolo a la distanciaque nos permite alejar el brazo giraremos el elemento. Si logramos observar la luz a través de cualquier punto de papel filtrante debemos destacar el emento antes de instalarlo. Por el otro lado, para revisar un filtro usado o sucio, haremos los mismo que en el caso anterior, pero con una bombilla de 100 watios. Si vemos luz a través del filtro está aún limpio, si no vemos luz, es hora de cambiarlo.  

Filtro de Combustible. Este elemento pareciera tener mínima relación con la vida útil de lubricante, y en general se encuentra mayormente asociado a la performance inmediata del vehículo... "si tu chata humea, cambia el filtro del Gas-Oil" es una frase bastante difundida. Sin embargo, muchas veces el resultado de un filtro de combustible en malas condiciones no refleja síntomas tan especaculares como una columna de humo digna de una locomotora a vapor saliendo del caño de escape. Sus consecuencias, aunque más discretas, son tanto o más dañinas que las de el inadecuado funcionamiento de los otros elementos filtrantes mencionados.

Un filtro de combustible puede "fallar" de dos maneras: Primero, si deja pasar partículas demasiado grandes, partículas que van a tener la posibilidad de dañar inyectores ó el interior del motor. Segundo, al taparse el filtro, éste no permitirá el paso el paso de suficiente combustible, afinando así un motor naftero y reduciendo la lubricación aportada por el gasoil en un motor diesel, con el consecuente aumento de la temperatura de operación del motor y el desgaste interno. Como vimos anteriormente,, un motor está diseñado en función de los diversos elementos con los cuales interactúa, como en el caso del lubricante. Bien, los motores también están diseñados para funcionar con un tipo de carburante específico, y en el caso de los motores diesel, éste será el encargado de brindar lubricacioón a las partes mecánicas dentro de la bomba de combustible. Agentes externos de cualquier tipo, tanto sólidos como en solución deberán ser retenido por el filtro de combustible para evitar que si presencia pueda provocar deterioros en el motor o en el lubricante que éste utiliza.

Un combustible de inadecuadas características provocará por ejemplo una temperatura demasiado elevada dentro de la cámara de combustión, como es el caso de los aditivos mejoradores de octanos para los nafteros o cetanos para los gasoleros. Esta elevada temperatura tiene el potencial de ocasionar graves daños a partes claves del motor, tales como perforaciones en las cabezas del pistón, daños en los aros y las válvulas. Existen diversos períodos sugeridos por los fabricantes para el recambio del elemento filtrante de combustible. Em el caso del motor Toyota 3.0 TD, el período establecido es de 20.000 Km; un motor como el TD5 de Land Rover recibirá un cambio de elemento filtrante cada 40.000 Km al igual que un Ford Ranger con motor 2.8. Nota: Este período es "sugerido" por varias razones, por ejemplo la calidad del combustible, ya que combustible sucvio o barato va a reducir la vida útil del elemento filtrante.

Algunos filtros de diesel permiten ser limpiados y vueltos a usar, extendiendo así su vida útil. Aunque esto pueda resultar muy dispar, quizás el costo de cada uno de éstos elementos pueda explicar la diversidad de frecuencias de recambio. El filtro de Gas-Oil para el Power Stroke 2.8 de la Ford sale cerca de $175, el del TD5 de Land Rover nos cuesta $319; y el de la Hilux nos costará nada mas que $57. La idea de modificar los combustibles que usamos para obtener mejores performances es bastante tentadora ("¿Y si echo un par de litros de Nafta a mi gasolero, no caminará mejor?"), pero sus consecuencias serán realmente nefastas en lo que a vida útil del motor se refiere. Este caso suele darse también en gente que desea pre venir el congelamiento del Gas-Oil se debe a que uno de sus componentes, la Parafina, posee un punto de congelamiento superior que el del resto de la moléculas que integran el producto terminado. Para prevenir este mal, se suele aditivar el combustible con Naftas, sin tener conocimiento de lo negativo que esto puede resultar tanto para el proceso de combustión como para la lubricación de la bomba inyectora.

Los fabricantes de combustibles normalmente prevén estas situaciones potenciales, tratando con agentes de prevención de éste fenómeno al Gas-Oil que se despacha hacia puntos clave de distribución en épocas invernales. Debido a esto, no resulta necesario aditivar los combustibles que se compran en áreas de baja temperatura, a no ser que se sepa qhe no hay gasoil con aditivos invernales disponible en el área geográfica en cuestión. LLegado el caso de contgar con combustible proveniente de otras áreas y que podría llegar a congelarse durante una estadía en zonas frías, lo que se recomienda es agregar keroseno al combustible; y nunca en proporciones superiores a 10% (1 litro de keroseno por cada 9 litros de gasoil). Comprendido esto, encaramos un mito "derivado" de lo aprendido.  


Mito Nº2 bis- El "Dr. Diesel" recomienda agregar un litro de fluido para la dirección hidraúlica en un tanque lleno cada 5 cargas completas.

Falso: Es absolutamente innecesario aditivar el combustible con aceites lubricantes de cualquier tipo. Habiendo explicado anteriormente la consecuencia de aditivar el Gas-Oil con productos explosivos como las Naftas, veremos ahora que ocurre con el agregado de agentes lubricantes dentro del combustible.

La consecuencia proveniente del uso del combustible inadeduados será su incompleta combustión, debido a que el contenido energético elevado que aportará el lubricante a la mezclacombustible. Esta combustión parcial provoca excesivos deshechos que se depositarán en diversas partes del motor, principalmente saturando la capacidad del aceite de retener el hollín generado, lo que reduce a fin de cuentas la vida útil del lubricante y del filtro de aceite.

Pequeña Moraleja: "Un motor diesel no andará mejor si le suministramos metanol, nafta de Avión o plutonio en lugar de Gas-Oil del tipo que recomienda el fabricante".  


Mito N° 3 - Es mejor colocar Aditivos Extra al Lubricante, para mayor seguridad.

Falso: Existen en la actualidad aditivos sólidos a base de grafito o de disulfuro de molibdeno que ofrecen soluciones mágicas a los problemas de desgaste del motor. En realidad, estos aditivos solamente logran "distraer" a los productos detergentes y dispersantes ya contenidos en el paquete lubricante original.

Estos aditivos pueden llegar a perjudicar la capacidad original del lubricante ya que además de  restar eficiencia a las funciones de los aditivos de origen, tienden por su naturaleza a generar depósitos en el motor, especialmente en los conductos de lubricación reduciendo el caudal de aceite y la eficacia en el control de desgaste.

Otra forma en que un aditivo agregado por el usuario puede perjudicar el aceite y los aditivos del "paquete original", es si los aditivos son incompatibles entre ellos, cosa que puede suceder.

Los aditivos del tipo "espesantes" son compuestos químicos llamados polímeros que tienen por finalidad aumentar la viscosidad, provocando un aumento en la presión de aceite. Esto aprovecha el deseo de los usuarios de visualizar erróneamente una buena lubricación a través de la lectura de altos niveles de presión en el manómetro.

Sin embargo, este efecto perjudica el normal desenvolvimiento de los aceites multigrado a bajas temperaturas, quitándoles su mayor virtud (alta capacidad
de respuesta en el momento del arranque) y aumentando en forma exagerada su viscosidad cuando el motor alcanza su temperatura de régimen. Se pierde así gran parte de la energía generada tratando de vencer la fricción viscosa, y además el aceite pierde capacidad de disipar el calor generado por la fricción y la combustión.
Es cierto que un aceite monogrado "SAE 0" usa menos potencia del motor que
un monogrado "SAE 50", y por eso en pruebas de clasificación muchos corredores usan aceites muy livianos, que aguantan solamente unas vueltas en el circuito sin robar muchos HP del motor (mejorando así el tiempo de vuelta), pero que no se pueden usar durante una carrera de varias horas.
Debido a esto, ninguna empresa petrolera ni fabricante de automóviles adoptaó recomienda este tipo de compuestos, no por una cuestión de costos, sino por la comprobada falta de efectividad en las distintas condiciones a las
que se expone el motor.
Por lo tanto amigos, guardemos el tachito de "Máxima Compresión" para regalárselo al taxista amigo que suele ser fanático a muerte de este tipo de alquimias.


Mito N° 4 - El motor con GNC (Gas Natural Comprimido) necesita si o si algún
aditivo en el aceite.


Falso: Esto se debe a que por el creciente uso de GNC en plantas impulsoras automotrices se han desarrollado lubricantes para uso específico en vehículos movilizados por este tipo de combustibles.
Las características principales de la utilización de GNC son:
Combustión prácticamente completa que minimiza los depósitos carbonosos, típicos del empleo de combustibles más pesados como la nafta.
Bajo contenido de azufre y temperaturas de operación más elevadas son otras de las características.
Desde el punto de vista de los depósitos, un lubricante desarrollado para GNC, que cumpla con los niveles de calidad API SL asegura con creces la protección contra la formación de hollín y carbón, permitiendo que los mismos no se depositen en el cárter, en los conductos o en los aros, y permanezcan en suspensión en el lubricante para ser retenidos por el filtro de aceite.
La mayor temperatura de combustión dada por el uso de GNC promueve una mayor formación de óxidos de nitrógeno, que aceleran la oxidación del lubricante.

Siendo este factor el principal enemigo del aceite en motores de combustibles gaseosos. Los aceites formulados para ser usados en motores con GNC buscan  principalmente la neutralización de este tipo de fenómenos.
La inclusión de polialfaolefinas (PAO) en su formulación, confieren al lubricante una superior capacidad refrigerante, consiguiendo disminuir la temperatura de trabajo al mismo tiempo que reduce el consumo de aceite producto de su propia combustión.


Mito N° 5 - No vale la pena colocar aceites sintéticos porque no ofrecen mejores performances que los lubricantes tradicionales.

Falso: El aceite sintético si ofrece una superior protección que la del aceite convencional. Sin embargo, puede ser que su precio y a veces su uso no esté plenamente justificado; vemos por que?

La mayoría de nosotros sabemos al menos dos cosas respecto del aceite sintético:
Cuestan al menos 3 o 4 veces más que los aceites convencionales.

Los aceites sintéticos no se fabrican a partir del petróleo crudo como los aceites convencionales.

En realidad, este segundo punto ya no es cierto. Si bien inicialmente los aceites sintéticos se fabricaban sin utilizar bases de petróleo crudo en el proceso, hoy en día, los aceites derivados del crudo pueden ser clasificados como "sintéticos"... pero aún cuestan mucho más que el aceite común.
Alguien nos esta engañando será nuestra primera conclusión... Excepto que entendamos que es lo que la marca Castrol modificó en la formulación que utilizaba hasta el año 1998 en su producto "Syntec - Full Synthetic Motor Oil".
Castrol decidió eliminar las polialfaolefinas de los aceites base (La porción realmente sintética) que componen cerca del 70% del producto terminado, y las reemplazó por una base hidroisomerizada derivada del petróleo crudo.
Mientras Castrol investigaba estas alternativas, Mobil Oil Corporation, fabricante del "Mobil 1 - Líder Mundial en Aceites Sintéticos" mantuvo su formulación tradicional para aceites sintéticos.

El proceso que utiliza Mobil para producir su aceite sintético "Mobil 1" funciona de la siguiente manera:
En lugar de tomar el cocktail de hidrocarburos contenido en el petróleo crudo para generar el aceite base, Mobil parte de cero y genera un aceite base "perfecto", compuesto por moléculas absolutamente idénticas.
La síntesis del aceite base, nace a partir del etileno gaseoso, una molécula muy simple con dos átomos de carbono, las cuales se combinan hasta obtenerse moléculas de diez carbonos, que a su vez son unificadas en tríos para formar las PAO.

El resultado es un fluido mucho mas estable que las bases formuladas de la forma tradicional, ó sea con moléculas de varias "medidas". Dicha estabilidad brinda ventajas tales como mayor fluidez a bajas temperaturas, mayor resistencia a la volatilización (Boil Off) y mayor capacidad de
soportar la oxidación que provoca un aumento de la viscosidad al exponerse el lubricante oxidado a altas temperaturas por períodos prolongados.

Sin embargo, Castrol descubrió que existe otro camino para producir aceite sintético, es decir, una alternativa que permite obtener aceites base con idéntica estabilidad que los productos sintéticos, pero a partir de derivados del crudo.

Los procesos de refinado de petróleo en los últimos años han llegado a lograr la descomposición de ciertas moléculas "indeseables" - ceras por ejemplo - transformándolas en moléculas beneficiosas a partir de ciertas reacciones químicas provocadas con hidrógeno a altas presiones y temperaturas. El hidrógeno sometido a 1,5 Gigaatmósferas (1.500.000 atmósferas) se comporta como metal! Cosas de la química y la física.

El resultado se conoce como aceites base hidroisomerizados y desde el punto de vista de la mayoría de los productores, estas bases ofrecen similares performances que las polialfaolefinas, pero su costo en el mercado es menos de la mitad que éstas.

Al revelarse esta incógnita, Mobil Oil Corporation presento una demanda ante los entes reguladores y clasificadores, alegando que los aceites compuestos con bases Hidroisomerizadas no deberían ser considerados "sintéticos". El resultado de esta batalla legal poco tiene que ver con nuestro real interés en los aceites sintéticos... pero para que no se queden con la intriga, les cuento que el veredicto fue: "Castrol Syntec, con su actual formulación puede ser denominado como un Lubricante Sintético".

Es cierto que la aceptación de este término pone en juego la tradicional definición de "sintético" a un punto tal que sea tan ambiguo que en realidad no signifique nada para nosotros?. Puede ser.

También hay aceites llamados "semisintéticos", que contienen un porcentaje de aceite sintético y un porcentaje de aceite común.lo interesante es que no hay ley que obligue a los fabricantes a decirnos cuáles son los porcentajes que usan de cada uno.

"Un excelente aceite" es lo que la mayoría opina de ellos... claro, pagando tanto dinero por litro tiene que ser una maravilla. A fin de cuentas, todos sabemos que es un buen tipo de aceite, pero que tan bueno es realmente el aceite sintético?

Los manuales de usuarios describen el tipo de lubricante que nuestros motores requieren, y salvo raras excepciones, la especificación abarcara solamente dos términos: Viscosidad, como en 10W-40 por ejemplo, y la condición de servicio API.

Los aceites tradicionales multigrado cumplen con estos estándares, al igual que los sintéticos.
Los sintéticos además ofrecen el cumplimiento de una serie de estándares que
se encuentran listados en las etiquetas dorsales de los envases, que para nosotros humildes mortales semejan requerimientos de Naves Espaciales Interestelares o quizás de Reactores Nucleares, pero que resultan poco relevantes para motores que rara vez alcancen las 6000 RPM.

Así y todo se mantiene ausente la única especificación de performance que a nosotros realmente nos interesa: Una indicación de mayor vida útil.
Nota: Otra manera de aumentar la vida útil del motor es instalando un pre-lubricador, pero esto es un tema aparte.

Los fabricantes de automóviles sugieren similares sino idénticos periodos de recambio para los lubricantes sintéticos y los convencionales. Aun más, los productores de lubricantes no prometen nada diferente entre ambos tipos; inclusive puede leerse que "Para mayor vida de su motor y superior protección, cambie el aceite cada 5000 Km.", tanto en los envases de aceites sintéticos como en los de los aceites convencionales.
Esperen, no salgan corriendo a degollar al dueño de su lubricentro amigo que hace 70.000 Km. les viene recomendando el uso de aceite sintético. Existe un inequívoco respaldo (desde mi punto de vista) a los lubricantes sintéticos:
Empresas fabricantes de automóviles de primera línea usan aceite sintético de fábrica para algunos de sus modelos, y en otros utilizan aceites re-refinados (usados y vueltos a refinar).

La mayoría de los aceites sintéticos mencionan la norma GM 4718M en su lista de normas alcanzadas, siendo esta la única norma especificada por General Motors para aceite de motores Corvette. Este es un requerimiento muy especial, que establece un mínimo nivel de oxidación y volatilidad en un ensayo propio de GM conocido como "Secuencia IIIE".

Sin embargo, no pretendan encontrar detalles tan profundos en las etiquetas de los aceites. La mayoría de las etiquetas parecen haber sido escritas por abogados en busca de una cláusula de escape de algún tipo... ¿O acaso se les ocurre alguna explicación por la cual un lubricante como el Pennzoil Synthetic - "Es recomendado para todos los motores que requieran ILSAC GF-1, GF-2, API SH. SG & SJ, y para motores que requieran aceites que alcancen la especificación GM 4718M" - ?

A fin de cuentas, lo que nos interesara es si el aceite en realidad pasa o supera estos estándares, cuales quiera que sean. Quizás el más indicado para explicarnos esto no es un Ingeniero petroquímico, sino un abogado, ya que la diferencia parece ser puramente semántica y no química, ni física, ni
siquiera tecnológica. La respuesta es SI.

Etiquetas de algunos aceites sintéticos (como el Castrol Syntec) establecen que el lubricante excede todos los estándares que menciona...  Raro, ¿no? Sobre todo ahora que un sentimiento de ambigüedad nos invade, desde que el aceite "Sintético" no es mas "Sintético" ...

En efecto, el Castrol Syntec en realidad si pasa o supera los estándares que menciona. Lo que nos lleva a una ultima reflexión.
Ahora que el Castrol Syntec y otros lubricantes utilizan bases hidroisomerizadas mas económicas, en lugar de las costosas polialfaolefinas,
los precios de los aceites sintéticos de este tipo deberían reducirse... La verdad es que eso no ocurre. Entonces, la elección es nuestra.
Debemos además tener ciertas precauciones con el uso de aceites sintéticos en motores viejos y con muchos kilómetros, ya que pueden llegar a aumentar la posibilidad de pérdidas y otros problemas, al "lavar" el interior del motor y al poder fluir con menos esfuerzo por pasajes angostos.

Otro problema posible con motores viejos y aceites sintéticos es que los retenes de un motor viejo, usado con aceite común se "acostumbran" a la pérdida de viscosidad (y consecuentemente la bajada de la presión del aceite). Al colocarse aceite sintético, la presión y la viscosidad no se reducen tanto, esforzando así innecesariamente los retenes.

Al envejecer, los motores pueden requerir cambios en el tipo de aceite que usan. Un ejemplo sería el pasar de un 10W-40 a un 20W-50 al perder compresión y presión de aceite. Otro caso sería en invierno, cuando conviene bajarle la viscosidad al aceite para facilitar la lubricación en frío.
Muchas veces la gente pregunta cual aceite es mejor o peor, o donde se puede conseguir aceite más barato...

La respuesta a estas consultas es la más simple del mundo: El aceite más barato que aún cumplirá las funciones necesarias y proveerá protección es aquél que el fabricante recomienda y que cumpliendo con sus características y requerimientos protegerá al motor de manera apropiada. Hay mejores, pero en general son más caros.

Moraleja: A la ensalada podemos ponerle aceite a gusto, pero al motor, debemos ponerle el que recomienda el cocinero...  perdón, quiero decir: El fabricante.

Saludos,   Andres Gutovnik.

Quiero agradecer especialmente a Daniel Starc (El Profesor 4x4), quién dedicó más de 2 meses de idas y vueltas por mail para la edición y el enriquecimiento de este artículo, además de ser la persona quién hace posible que ustedes lo estén leyendo. Muchas gracias Profe!

Agradecimientos:
Ing. Guillermo M. Delgado - Repsol YPF
Carlos Panzutto - Toyota Panamericana
Andres Diaz - A. Diaz & Hermanos

Fuentes:
Entrevista con Guillermo María Delgado - Director de Asistencia Técnica de Lubricantes - Repsol YPF.
Entrevista con Andres Diaz.
Entrevista con Carlos Panzutto - Gerente de Servicio - Toyota Panamericana S.A.
Revista Car & Driver - Enero 2000


Andres Gutovnik.

 
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